domingo, 29 de abril de 2018

DANTEUM-TERRAGNI

El "Danteum" en Roma (1938) es el pináculo de la carrera de Giuseppe Terragni, arquitecto italiano, y  un fascista "integro" al servicio del régimen de Mussolini.
La bibliografía de su obra es escasa y comenzó a re valorarse a partir de los estudios que Peter Eisenman le dedicara en 1971.
Su obra estuvo excluida durante mucho tiempo de los ámbitos de la crítica, pues extrañó los cánones modernos de los grandes Maestros racionales: Gropius, Le Corbusier, Mies van der Rohe, de los cuales abrevó como un verdadero manierista.
Terragni compromete su existencia en la ilusión de poder reformar, desde dentro y traducir en clave democrática la estética del fascismo italiano. Será el autor de una de sus obras emblemáticas La Casa del Fascio en Como (1932-1936),

Su obra cumbre estará dedicada a glorificar el poema del Dante "La Divina Comedia" en el Foro Romano, de ahí el Danteum...
Ubicada en el foro romano, el proyecto encargado por Mussolini, glorificaba al nuevo Imperio dialogando en tensión con la tradición romana de la Basílica de Majencio y la modernidad de la Villa Stein de Le Corbusier.

Concebido como un edificio monumental, el Danteum iba a ser construido en la Vía dell"Imperio en honor al Dante y su inmortal Divina Comedia.


Su programa, muy particular, es una alegoría del poema y de la vida misma del Dante, expresada en clave geométrica...
Tres espacios rectangulares declaran de manera evidente la partición del rectángulo, queda un cuarto espacio excluido: un patio cerrado, un UMBRAL que habla de la referencia a la vida del Dante hasta los treinta y cinco años de edad, y por lo tanto perdida... y que sirve de acceso a...


...tres grandes espacios con características de templo destinados a la representación de los tres grandes cantos del Poema: el Infierno, el Purgatorio y el Paraíso...

"Oh vosotros que tenéis el correcto intelecto, escuchad la doctrina que subyace escondida bajo los velos de los versos extraños..."
Dante, Infierno, Canto IX

El espacio dedicado al Infierno, es un rectángulo cerrado, hermético, con aberturas tapiadas cuyos escalinatas no llevan a ninguna parte y no dejan ver el cielo...

—¡Ay de vosotras, almas pecadoras,
nunca esperéis volver a ver el cielo!


En el Purgatorio, estado intermedio, las paredes se abren en galerías, el cielo se vislumbra a lo alto, aún enmarcado por gruesos muros...

En la cima del Monte Purgatorio se encuentra el Paraíso Terrenal o el Jardín del Edén, el Cielo. Alegóricamente, representa la inocencia que existía antes de que Adán y Eva perdieran la Gracia de Dios, simbolizado en el proyecto por una sala hipóstila de cien columnas de cristal trasparente inundadas de luz...

La Divina comedia de Dante Alighieri, fue escrita en 1293 y es el viaje de Dante por el Infierno, el Purgatorio y el Paraíso, guiado por el poeta romano Virgilio y sucesivos guías; maestros del viaje poético...
El Danteum de Giuseppe Terragni, fue proyectado en 1938 como la elaboración de una forma absoluta en búsqueda de una lógica abstracta para celebrar a la poesía con formas construidas, según una rigurosa geometría.
Decía Terragni: 

"De los dinteles a los arcos, de las bóvedas de crucería a los domos, geometría y matemáicas ofrecieron a la arquitectura de todo tiempo el sentido y las herramientas para construir, basílicas, puentes, acueductos y catedrales. Ninguna fórmula geométrica, ninguna ley física, puede determinar por si sola la armonía de las masas y el juego de los volúmenes en la luz... Esto esencialmente es Arquitectura..."


Imágenes y referencias bibliográficas del libro The Dateum, de Thomas l. Schumacher, Princeton Architectural Press, 1985.


viernes, 27 de abril de 2018

INTERNIVEL

El pasado lunes 23 aconteció la ENTREGA del INTERNIVEL en el taller de la FADU UBA.
Gran experiencia de construcción de conocimiento colectivo,
compartida por todos los estudiantes y docentes del taller!

Compartimos un registro de las diferentes miradas, problemas  y escalas abordadas durante el ejercicio!

agradecemos por las fotos a Atilio Pentimalli y César de Lucca.


























lunes, 16 de abril de 2018

FERROCARRIL CENTRAL SUD: Primeras Locomotoras Diesel

La historia de Pedro C. Saccaggio Ingeniero mecánico Jefe del (Ferrocarril Central Sus) FCS es la de uno de nuestros pioneros desconocidos...
A principios de siglo el tráfico ferroviario de las redes se había multiplicado por cinco en muy pocos años, por lo cual se comenzó a pensar desde 1928 en la posibilidad de electrificación y reemplazar las viejas locomotoras a vapor FCS —como la que ilustra el posteo—.
Máquinas que hacían los primeros viajes del FSC a Mar del Plata entre 1920/22.

Sin embargo la situación económica comenzaba a ser deficitaria para la empresa FCS, lo que motivó años más tarde su nacionalización (1947).
Fue entonces (1928) que el ingeniero Saccaggio diseñó y operó trenes equipados con motores eléctricos de tracción convencionales, los que obtendrían la energía de sendos motores diesel instalados en la propia formación. De esta manera se podría cumplir un servicio casi igual al que sería posible con la electrificación, claro que sin la inversión de capital que significaba la instalación de este último sistema. 
Un detalle del plano muestra el prototipo con un diseño primitivo de la carrocería con resabios de la antigua máquina a vapor...



En ese momento este tipo de locomotoras Diesel eran raras y Saccaggio fue un pionero de su construcción en esta parte del mundo.

Como primer paso y con el objeto de adquirir alguna experiencia directa con la tracción diesel eléctrica bajo condiciones locales, se ordenaron dos pequeñas locomotoras incluyendo motores diesel y equipamiento eléctrico de fabricantes que ya habían probado su prestigio. Chasis, carrocerías, etc., fueron especificadas por el ferrocarril, incluyendo, por ejemplo, ruedas estándar de coches y vagones de 952,5 mm de diámetro, paragolpes y ganchos normalizados, etc. Contaban con dos boguies de dos ejes cada uno.
Ambas unidades fueron construidas por la Metropolitan Carriage & Wagon Company y entregadas en 1929.  Se llevaron a cabo numerosas pruebas y ambas locomotoras mostraron un alto nivel de confiabilidad. En una ocasión, la CM 201 hizo el viaje más largo sin escalas realizado hasta entonces en Sud América, desde Buenos Aires a Neuquén (1194 km). Esta marca fue seguida por otros viajes exitosos sin escalas llevados a cabo en Canadá por unidades equipadas con la misma marca de motores diesel...



Años más tarde y con esta experiencia de las CM 201 y CM 202 el FCS contó con otros dos nuevos modelos, aún más futuristas la CM 206 y CM 207.


También tenían motores Diesel y chasis rígido. 

El chasis presentó algunas fallas en el diseño que motivó pérdidas de combustible y aceite, que al contacto con chispas generadas en las vías y los pastizales que atravesaban, produjeron un incendio que destruyó al modelo CM 206 en el año 1941.
Al quedar sin su par la C207 sólo corría trenes livianos, básicamente lecheros desde Vicente Casares hasta Plaza Constitución, y entre 1946 y 1948 son dejadas fueran de servicio...




miércoles, 11 de abril de 2018

FERROCARRIL CENTRAL SUD: Barracas, Constitución y una trama territorial

A mediados del siglo XIX Buenos Aires tenía dos grandes mercados de concentración de frutos, a los que se llegaban por carretas desde el sur y el oeste de la provincia de Buenos Aires: el Mercado de Constitución y el Mercado Once de Septiembre. Otra parte de los frutos introducidos desde el sur erán descargados en Barracas para ser exportados desde el Riachuelo.
En el sur de la ciudad se instala —cuando Buenos Aires decide dejar de ser una ciudad colonial y comenzar a tener una vocación metropolitana—  el Ferrocarril Central Sud, una empresa inglesa privada, cuya concesión se otorga al Sr. Eduardo Lumb en 1861.
Se levanta al primera estación Constitución, todavía en una ciudad de carruajes...
En la definición del trazado entre el Mercado de Constitución y Chascomús —que fue el primer trazado— intervinieron no sólo factores topográficos, sino la donación de varias tierras de varios propietarios para obtener la construcción de la estación del ferrocarril en sus dominios e iniciar futuros loteos que revalorizaron sus tierras —fue el caso de Burzaco, Adrogué y Lanús— entre otras localidades...
Todo un plan de desarrollo del territorio...
El Gran Ferrocarril del Sud contrató en Inglaterra a la firma de ingenieros Petto y Betts para la construcción de los talleres, tendidos de vías y estaciones. Las obras se iniciaron en marzo de 1864 y el 14 de agosto de 1865 se inauguró el primer tramo de 77 km. llegando el 14 de diciembre hasta Chascomús. Las primeras estaciones fueron Barracas, Lomas de Zamora, Glew, San Vicente, Domsellar, Ferrari, Jeppener, Facio (Altamirano), Gándara y Chascomús.
Entre 1880 y 1900 son los años del expansionismo ferroviario, también en conquista del territorio.
En 1883 se proyecta la nueva estación Constitución II, proyecto hecho en Londres por los arquitectos Parr, Strong & Parr, dentro de un eclecticismo neorrenacentista victoriano inspirado en el castillo Maison Laffitte en Francia... Algunos grabados de la época lo muestran.
El interior sin embargo era muy diferente... La cubierta de la nave compuesta por arcos de hierro empotrados en los muros laterales, tenía amplias superficies acristaladas de iluminación cenital.

El Ferrocarril Central del Sud, como toda la red ferroviaria nacional tuvo un auge entre los años 1890 y 1930 pasando de 9.254 km en 1890 a 35.064 km. en 1910 y un constante aumento del número de pasajeros, lo que determinó también un proceso multiplicatorio de localidades que comenzaron a relacionarse en una red territorial por el ferrocarril... Sin embargo el sistema comenzó a tener deficits crónicos presupuestarios, lo que llevo a su nacionalización, —por el gobierno peronista en 1947— . El Ferrocarril Central Sud comenzó a llamarse F. C. G. Roca, ahora FERROCARRILES ARGENTINOS...


La red del trazado en aquellos años de esplendor —marcados en rojo en el plano de la provincia de Buenos Aires— muestra la expansión alcanzada por esa red...
y un zoom sobre el área metropolitana...
Lamentablemente y por razones que no vamos a analizar acá, esta red comenzó a ser desmantelada en los años 1970 y se incremento en el proceso privatizador de los años 1990. Nuestra reciente historia vio caer la mayor parte de nuestro patrimonio ferroviario en el abandono y el olvido...

datos del libro Arquitectura Ferroviaria de Jorge D. Tartarini, Ediciones Colihue, 2005.