lunes, 16 de abril de 2018

FERROCARRIL CENTRAL SUD: Primeras Locomotoras Diesel

La historia de Pedro C. Saccaggio Ingeniero mecánico Jefe del (Ferrocarril Central Sus) FCS es la de uno de nuestros pioneros desconocidos...
A principios de siglo el tráfico ferroviario de las redes se había multiplicado por cinco en muy pocos años, por lo cual se comenzó a pensar desde 1928 en la posibilidad de electrificación y reemplazar las viejas locomotoras a vapor FCS —como la que ilustra el posteo—.
Máquinas que hacían los primeros viajes del FSC a Mar del Plata entre 1920/22.

Sin embargo la situación económica comenzaba a ser deficitaria para la empresa FCS, lo que motivó años más tarde su nacionalización (1947).
Fue entonces (1928) que el ingeniero Saccaggio diseñó y operó trenes equipados con motores eléctricos de tracción convencionales, los que obtendrían la energía de sendos motores diesel instalados en la propia formación. De esta manera se podría cumplir un servicio casi igual al que sería posible con la electrificación, claro que sin la inversión de capital que significaba la instalación de este último sistema. 
Un detalle del plano muestra el prototipo con un diseño primitivo de la carrocería con resabios de la antigua máquina a vapor...



En ese momento este tipo de locomotoras Diesel eran raras y Saccaggio fue un pionero de su construcción en esta parte del mundo.

Como primer paso y con el objeto de adquirir alguna experiencia directa con la tracción diesel eléctrica bajo condiciones locales, se ordenaron dos pequeñas locomotoras incluyendo motores diesel y equipamiento eléctrico de fabricantes que ya habían probado su prestigio. Chasis, carrocerías, etc., fueron especificadas por el ferrocarril, incluyendo, por ejemplo, ruedas estándar de coches y vagones de 952,5 mm de diámetro, paragolpes y ganchos normalizados, etc. Contaban con dos boguies de dos ejes cada uno.
Ambas unidades fueron construidas por la Metropolitan Carriage & Wagon Company y entregadas en 1929.  Se llevaron a cabo numerosas pruebas y ambas locomotoras mostraron un alto nivel de confiabilidad. En una ocasión, la CM 201 hizo el viaje más largo sin escalas realizado hasta entonces en Sud América, desde Buenos Aires a Neuquén (1194 km). Esta marca fue seguida por otros viajes exitosos sin escalas llevados a cabo en Canadá por unidades equipadas con la misma marca de motores diesel...



Años más tarde y con esta experiencia de las CM 201 y CM 202 el FCS contó con otros dos nuevos modelos, aún más futuristas la CM 206 y CM 207.


También tenían motores Diesel y chasis rígido. 

El chasis presentó algunas fallas en el diseño que motivó pérdidas de combustible y aceite, que al contacto con chispas generadas en las vías y los pastizales que atravesaban, produjeron un incendio que destruyó al modelo CM 206 en el año 1941.
Al quedar sin su par la C207 sólo corría trenes livianos, básicamente lecheros desde Vicente Casares hasta Plaza Constitución, y entre 1946 y 1948 son dejadas fueran de servicio...




miércoles, 11 de abril de 2018

FERROCARRIL CENTRAL SUD: Barracas, Constitución y una trama territorial

A mediados del siglo XIX Buenos Aires tenía dos grandes mercados de concentración de frutos, a los que se llegaban por carretas desde el sur y el oeste de la provincia de Buenos Aires: el Mercado de Constitución y el Mercado Once de Septiembre. Otra parte de los frutos introducidos desde el sur erán descargados en Barracas para ser exportados desde el Riachuelo.
En el sur de la ciudad se instala —cuando Buenos Aires decide dejar de ser una ciudad colonial y comenzar a tener una vocación metropolitana—  el Ferrocarril Central Sud, una empresa inglesa privada, cuya concesión se otorga al Sr. Eduardo Lumb en 1861.
Se levanta al primera estación Constitución, todavía en una ciudad de carruajes...
En la definición del trazado entre el Mercado de Constitución y Chascomús —que fue el primer trazado— intervinieron no sólo factores topográficos, sino la donación de varias tierras de varios propietarios para obtener la construcción de la estación del ferrocarril en sus dominios e iniciar futuros loteos que revalorizaron sus tierras —fue el caso de Burzaco, Adrogué y Lanús— entre otras localidades...
Todo un plan de desarrollo del territorio...
El Gran Ferrocarril del Sud contrató en Inglaterra a la firma de ingenieros Petto y Betts para la construcción de los talleres, tendidos de vías y estaciones. Las obras se iniciaron en marzo de 1864 y el 14 de agosto de 1865 se inauguró el primer tramo de 77 km. llegando el 14 de diciembre hasta Chascomús. Las primeras estaciones fueron Barracas, Lomas de Zamora, Glew, San Vicente, Domsellar, Ferrari, Jeppener, Facio (Altamirano), Gándara y Chascomús.
Entre 1880 y 1900 son los años del expansionismo ferroviario, también en conquista del territorio.
En 1883 se proyecta la nueva estación Constitución II, proyecto hecho en Londres por los arquitectos Parr, Strong & Parr, dentro de un eclecticismo neorrenacentista victoriano inspirado en el castillo Maison Laffitte en Francia... Algunos grabados de la época lo muestran.
El interior sin embargo era muy diferente... La cubierta de la nave compuesta por arcos de hierro empotrados en los muros laterales, tenía amplias superficies acristaladas de iluminación cenital.

El Ferrocarril Central del Sud, como toda la red ferroviaria nacional tuvo un auge entre los años 1890 y 1930 pasando de 9.254 km en 1890 a 35.064 km. en 1910 y un constante aumento del número de pasajeros, lo que determinó también un proceso multiplicatorio de localidades que comenzaron a relacionarse en una red territorial por el ferrocarril... Sin embargo el sistema comenzó a tener deficits crónicos presupuestarios, lo que llevo a su nacionalización, —por el gobierno peronista en 1947— . El Ferrocarril Central Sud comenzó a llamarse F. C. G. Roca, ahora FERROCARRILES ARGENTINOS...


La red del trazado en aquellos años de esplendor —marcados en rojo en el plano de la provincia de Buenos Aires— muestra la expansión alcanzada por esa red...
y un zoom sobre el área metropolitana...
Lamentablemente y por razones que no vamos a analizar acá, esta red comenzó a ser desmantelada en los años 1970 y se incremento en el proceso privatizador de los años 1990. Nuestra reciente historia vio caer la mayor parte de nuestro patrimonio ferroviario en el abandono y el olvido...

datos del libro Arquitectura Ferroviaria de Jorge D. Tartarini, Ediciones Colihue, 2005.

ARQUITECTURA PARAGUAYA CONTEMPORÁNEA EN EL TALLER

Están todos invitados para compartir lo mejor de la arquitectura paraguaya contemporánea.
AULA 304-10.30 HS. FADU UBA



domingo, 8 de abril de 2018

FERROCARRIL CENTRAL SUD: Estación Barracas

Las estaciones intermedias del FERROCARRIL CENTRAL SUD —luego F. C. N. G. ROCA— son las más inglesas de la tradición ferroviaria Argentina.
Tal el caso de la estación denominada Barracas (hoy Hipólito Yrigoyen)  (1908) proyectada por los arquitectos ingleses  Paul Bell Chambers y Louis Newbery Thomas.
Hacia 1897-98, esta estación se denominaba Barracas al Norte, y estaba conformada por pequeñas construcciones de madera, con cabina de señales, refugio, casilla y edificio de pasajeros del mismo material. La estación actual se origina a partir de la construcción de la doble vía a alto nivel para entrar a Constitución, que proyectó el F. C. Sud en 1901, en respuesta a un movimiento de pasajeros que había pasado de 1.931.370 en 1890 a 5.621.310 en el año 1900. Este vasto plan de obras incluía el ensanche de la terminal de Constitución y la construcción de todas las líneas de acceso sobre terraplenes, viaductos y puentes, para dejar el tránsito completamente libre de carros y peatones.
Chambers y Thomas concibieron este edificio dentro de la propuesta ecléctica y moderadamente antiacadémica ya practicada en otras estaciones de la compañía como Quilmes y La Plata. El edificio de pasajeros presenta un bloque compacto de dos pisos, dispuesto en forma longitudinal a las vías y con un pasaje inferior bajo el terraplén que conecta con el lado opuesto de la cuádruple vía. En el piso inferior junto al acceso principal se encuentran las boleterías, dependencias administrativas y las bóvedas de los arcos que sostienen el paso sobre nivel. El piso superior responde a los refugios y plataformas —construidas con un sistema de montaje en seco— a las que se llega por un sistema de escaleras desde el hall del piso bajo. Por detrás de la fachada, el interior de la estación está compuesto por los arcos de mampostería que sostienen las vías y plataformas a alto nivel.  También a los costados se ubica una sucesión de columnas de hierro fundido con capiteles y mensulas decoradas bajo los voladizos de las plataformas que se prolongan por delante de los arcos de ladrillo (se ve esto muy bien en el corte). Los refugios superiores se construyeron originalmente con estructuras de maderas y cubiertas y cerramientos de chapa.


Material documental original y datos del libro ARQUITECTURA FERROVIARIA de Jorge Tartarini, Ed. Colihue, Buenos Aires, 2005.
Complementamos el posteo con algunos foto-montajes hechos por estudiantes del taller (2014) con propuestas para está magnifica estación que forma parte de nuestro invaluable patrimonio ferroviario.

martes, 20 de marzo de 2018

ESQUICIO: plano-montaje

En el día de ayer, desplegamos en el taller del TFC nuestros tableros de disección para los PLANO-MONTAJES… y en el devenir del JUEGO, bien valen este pensamiento de MICHEL  FOUCAULT en relación a ¿qué es un autor? y de ahí preguntarnos quién es el autor y su virtual desaparición en el juego del sujeto que sujecciona sus reglas y representaciones…

"Tomo de Beckett la formulación del tema del que quisiera partir: “¿Qué
importa quien habla, dijo alguien que importa quien habla?”. En esta indiferencia,
creo que hay que reconocer uno de los principios éticos fundamentales de la
escritura contemporánea. Digo “ético”, porque esta indiferencia no es tanto un rasgo
que caracteriza la manera en que se habla o en que se escribe; es más bien una
especie de regla inmanente, retomada sin cesar, nunca aplicada completamente, un
principio que no marca la escritura como resultado sino que la domina como
práctica. Dicha regla es muy conocida como para que sea necesario analizarla
demasiado; baste aquí especificarla por medio de dos de sus grandes temas. Puede
decirse, primero, que la escritura de hoy se ha librado del tema de la expresión: sólo
se refiere a sí misma, y sin embargo, no está atrapada en la forma de la interioridad;
se identifica a su propia exterioridad desplegada. Esto quiere decir que es un juego
de signos ordenados no tanto por su contenido significado como por la naturaleza
misma del significante: pero también que esta irregularidad de la escritura se
experimenta siempre del lado de sus límites; siempre está transgrediendo e
invirtiendo esta regularidad que acepta y a la cual juega; la escritura se despliega
como un juego que infaliblemente va siempre más allá de sus reglas, y de este modo
pasa al exterior. En la escritura, no se trata de la manifestación o de la exaltación del
gesto de escribir; no se trata de la sujeción de un sujeto a un lenguaje: se trata de la
apertura de un espacio en donde el sujeto que escribe no deja de desaparecer."


Agradecemos por el material fotográfico a Martín Cohen.